Экипаж Игнатов-Федоров – когда «восьмерка» быстрее «Импрезы»

Я начал с наивного, быть может, вопроса: не мерзнут ли раллисты в гоночных автомобилях?Он пришел в голову, когда я посмотрел на предстартовую очередь на финальном этапе клубного ралли в Кыштыме – в обычной-то машине сидеть холодно, а уж в исхудавшей до голого металла раллийной...

– Да, холодно, – рассказывает Алексей Игнатов. – Кузов гоночной машины не герметичен, продувается. Но до минус 20 вполне терпимо. Сложнее, наоборот, в сильную жару...

– Ну да, кондера-то нет, — киваю я. Ярослав Федоров – штурман Игнатова – многозначительно улыбается.

– Да не в этом дело, – продолжает Алексей. – Чтобы двигатель не перегревался, летом «печка» включается на полную мощность. В августе, когда было более 30 на улице, в ноги нам с Ярославом дул просто раскаленный воздух, и пришлось заклеивать нижние воздуховоды. Но все равно температура в салоне поднимается до 60-70 градусов, а ты в глухом комбинезоне, в шлеме, пот заливает глаза, так что ты почти ничего не видишь.

Ралли вообще гораздо более разнообразный и сложный спорт, чем кажется, глядя на картинки несущихся машин. Допустим, в этом сезоне бессонная ночь перед гонкой – это непреложное правило для экипажа Игнатова и Федорова.

– В этом году из девяти гонок только один раз накануне выезда автомобиль стоял у нас на прицепе полностью проверенный и готовый, – говорит Ярослав. – В остальных случаях ночью идет своя гонка со временем: успеем или нет? Всегда успеваем.

Пилот в России – больше, чем пилот. Участник клубного ралли с небольшим бюджетом – это гонщик, механик и менеджер в одном лице. Стесненность в средствах сказывается буквально на каждом шагу, и борьба с этой «бюджетностью» – отдельная история.

– Например, шины, – рассказывает Алексей. – Экипажи с хорошим бюджетом на полном приводе меняют колеса после каждого дня. Это очень дорогое удовольствие – комплект зимних шин на «гвоздях» (5-миллиметровый шип) стоит порядка 64 тысяч рублей, но они могут себе позволить. Однажды мы стоим, меняем колеса перед очередным спецучастком, а все ходят и удивляются: «Фигасе, передний привод разбогател, колеса новые ставит...» На самом деле мы просто меняли местами передние и задние шины, потому что у нас они ходят, можно сказать, до корда.

– С шинами вообще проблема, и чаще всего мы «донашиваем» бэушную резину, которую нам недорого продали знакомые экипажи, – продолжает Ярослав. – На первой гонке «Ураласбест» ситуация вообще была критической – после «Ралли Такси», в котором ты принимал участие, у нас осталось три с половиной колеса. В итоге к середине гонки на правой передней шине не осталось шипов, и Алексей говорит: «Ну, если уберемся, то в левом повороте». И точно...

– Да, – смеется Алексей. – Я всю гонку себе повторял: «Левые – медленнее, чем правые, левые – медленнее...», но буквально за два поворота до финиша забылся...

–...и мы «высадили» машину в бруствер в левом повороте, – говорит Ярослав. – Но по счастливой случайности в этом месте стояли наши друзья из сошедшего ранее экипажа, которые оперативно вытолкали нас на трассу. Мастерство Алексея может компенсировать отсутствие шипов на резине, так что нам удалось не только добраться до финиша, но и выиграть гонку.

К сожалению, так получается не всегда...

Чем жутче – тем лучше

– Ралли «Южный Урал» под Бакалом – одно из наших любимых, – рассказывает Алексей. – Мы с Ярославом вообще любим быстрые, ходовые ралли с опасными скоростными отрезками. Для нас чем жутче – тем лучше, и именно на таких участках мы получаем наибольшее преимущество над соперниками.

– «Южный Урал» мы начали отлично – промчались, как стрела, намазанная салом, – смеется Ярослав. – В бакальских карьерах трасса усеяна острыми камнями, гонку называют шинной лотереей, но нам повезло с шинами, и не повезло в другом – вырвало один из приводов, который разбил корпус коробки передач. Кое-как мы закончили день на одном приводе... А в 9 вечера пошли искать в Сатке новый корпус коробки передач. Купили у какого-то деда старую коробку от «восьмерки», выпотрошили ее и в чистом поле ночью поменяли корпус. Наверстать упущенное уже было сложно, в итоге – обидный финиш на третьем месте, но ралли – это технический вид спорта, и многое зависит от надежности техники.

Лично у меня работа, которую проделывают раллисты для подготовки автомобиля, вызывает огромное уважение. Гонки – это лишь видимая часть айсберга, которой предшествует такое количество мероприятий, что не каждый выдержит. Нередко сюрпризы случаются в последний момент и выручает командный дух автоспортсменов.

– Перед весенним «Асбестом» мы приготовили новый двигатель, у которого за два дня до гонки напополам сломался коленвал – достаточно редкая поломка. На агрегат было потрачена уйма времени и денег, но в итоге мы остались без мотора. И мы не имели морального права опустить руки, потому что ради подготовки к этой гонке было потрачено слишком много сил, и не только наших, а всех людей, кто помогал нам. В итоге наш товарищ Вячеслав Боярчук нашел в загашниках старый восьмиклапанный двигатель от трековой восьмерки. Наши механики за двое суток перебрали его и установили на машину, и в пять утра накануне ознакомления с трассой мы отправились в Асбест. Характер мотора совершенно не подходил раллийной машине – двигатель работал на верхах и не тянул снизу, однако в который раз нам помогло умение Алексея выжимать 100% из неидеальной техники. К сожалению, в начале СУ-3 сигнальная лампа давления масла «намекнула» на проблему... чуть позже мы выяснили, то, что можно описать как «Сталинград под капотом» – в блоке двигателя зияла дыра, а шатун, фрагменты поршня и прочие «комплектующие» аккуратно лежали на защите. На тот момент мы уверенно лидировали в своём классе, а от третьего места «абсолюта» нас отделяло менее двух секунд…

«Восьмерка» vs Subaru Impreza

Что быстрее – переднеприводная «восьмерка» с 1,8-литровым мотором или полноприводная Subaru Impreza WRX STi? Ответ очевиден.

Но бывают исключения. Несмотря на технические сложности, к финальной гонке чемпионата УрФО экипаж Игнатова/Федорова подошел на втором месте в абсолютном зачете, отставая от лидера Григория Трегубова на Subaru Impreza всего на одно очко. Позади челябинской «восьмерки» осталось около 20 полноприводников – Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer Evo, Toyota Celica GT-Four... В ряде случаев их отставание объяснялось нерегулярным участием, остальных полноприводников Игнатов и Федоров опередили за счет стабильности и умения ехать «на бровях» там, где остальные оставляют запас на ошибку.

В своем классе «4000Н» накануне финала парни, естественно, претендовали на победу, поскольку имели максимально возможное число очков – 80 из 80 (в зачет идут четыре лучшие гонки, в данном случае это были победы на ралли «Ураласбест», «Полевой Острог», «Альянс-Авто», «Западная Сибирь»). И для победы в классе «4000Н» достаточно было финишировать третьими.

А вот для взятия «абсолюта» требовалось опередить экипаж партнера по команде RS-Auto Григория Трегубова на «Импрезе», и здесь возможностей «восьмерки» было маловато, тем более перед финальной гонкой Григорий получил машину более высокой спецификации.

И тут у челябинцев появился шанс проехать этап на Citroen C2 – пусть он тоже переднеприводный, но быстрее «восьмерки». По легенде, именно этот Citroen использовал Себастьян Леб во время «Гонки звезд за рулем», и машина, осененная такой славой, просто не имела права быть медленной.

«Ситроен С2» – сравнительно быстрый автомобиль, – подтверждает Алексей, – но он и более требователен к пилотажу. Очень важно до нюансов понимать, что ты делаешь за рулем, потому что цена ошибки по сравнению с «восьмеркой» гораздо выше.

Теоретически «Цэ-Два» давал шанс опередить Трегубова, особенно в случае каких-то проблем у того, и надо же – за два дня до гонки выяснилось, что на высших передачах мотор «Ситроена» отказывается раскручиваться выше 7500 об/мин.

Кыштымская трасса быстрая, и максимальной скорости 150 км/час, которую развивал «Ситроен» при таких настройках, было недостаточно, – объясняет Алексей. – Для сравнения, на «восьмерке» на прямых мы разгоняемся примерно до 170 км/час, полный приводы – где-то в районе 195-200 км/час.

Полночи челябинцы пытались взбодрить Citroen, меняя датчики, модуль зажигания, свечи... Не помогло, и, к сожалению, остался один вариант – выступать на «восьмерке».

На «восьмерке», которая с последнего этапа в Тюмени пылилась в углу бокса со сломанным электроусилителем...

– Мы ее слегка привели в чувство, перебортовали колеса, погрузились и поехали, – вспоминает Ярослав. – Утром уже в Кыштыме нам привезли усилитель руля, но, как назло, не того типа. В итоге мы выехали на старт без «усилка». Это было особенно плохо в контексте СУ-1 и СУ-3 «Вишневые горы», где трасса закрученная и укрыта вязким снегом с колеей, поэтому мы понимали, что на этих спецучастках проиграем лидерам класса и придется отыгрывать отставание на следующих СУ. Но на СУ-1 нам повезло – один из «полноприводников» блокировал трассу из-за поломки и спецучасток прошел в дорожном режиме, так что много мы не потеряли.

Не потеряли и потом, уверенно лидируя в гонке, пока... не накрылась коробка передач.

– Сначала передачи перестали включаться совсем, – говорит Алексей. – Потом каким-то чудом мне удалось воткнуть четвертую передачу, потом – еще и вторую. На двух двух передачах мы дотянули до финиша, по пути еще вылетев с трассы. По ощущениям слили всем очень сильно, но на итог оказались вторыми.

И этого было достаточно, чтобы стать чемпионами УрФО в своем классе «4000Н», вторыми в классе «Абсолют»; а так же выиграть Национальную гоночную серию «Кубок Клубного Ралли» в классе «4000Н» и забраться на 2 и 3 места «Абсолюта» (раздельный зачет первых и вторых пилотов) в этой гоночной серии. Из Кыштыма парни уехали с двумя коробками призов, и даже третий член экипажа – поросенок Porky – получил индивидуальную «ленту чемпионов».

Кроме этого, команда RS-auto, за которую выступают челябинцы, выиграла командный зачет на гонке в Кыштыме, что позволило возглавить командный зачет в чемпионате УрФО и НГС ККР по итогам всего года. Проще говоря, на переднеприводной «восьмерке» Игнатов с Федоровым опередили не только всех одноклассников, но и львиную долю «полноприводников». Феноменальный результат особенно в контексте многочисленных технических сложностей. Наши поздравления!

Что такое клубное ралли?

Многие задают вопрос – что такое клубное ралли и в чем его отличие от чемпионата России и Кубка России. Алексей поясняет:

– Клубное ралли – это промежуточная ступень между совсем уж любительскими ралли третьей категории и «настоящими» ралли первой категории. Раньше между ними была незаполненная пропасть: ралли третьей категории – это соревнование штурманов, где важна не скорость, а умение считать и ехать точно вовремя. А далее – ралли первой категории, которое имеет мало общего со штурманским: здесь уже важна абсолютная скорость, совершенно иные стенограммы и другой стиль пилотажа. Соответственно, в Питере появилась новая дисциплина – клубное ралли, которое максимально близко к ралли первой категории, но имеет более либеральные требования, чуть меньшую протяженность спецучастков, а главное – зачет «Стандарт», где люди могут делать первые шаги в профессиональном ралли. Кубок Клубного Ралли – это всероссийские соревнования, которые включают порядка 20 этапов, и посещать все не обязательно – в зачет идут четыре лучшие гонки.

Уральское клубное ралли имеет свою специфику.

– Так получилось, что самые сильные «клубники» собираются именно на Урале и в Сибири, и этому есть объяснение: сильные москвичи и питерцы обычно участвую или в Кубке России или в Чемпионате, поскольку гонки для них более доступны в географическом плане. Уральцу для выступления в чемпионате нужен значительно больший бюджет на одни только переезды, все это отнимает на порядок больше времени и сил – по сути нужно заниматься только спортом, 100% времени. Поэтому почти все талантливые уральские пилоты концентрируются в клубном ралли, и уровень нашего клуба – это примерно уровень Кубка России или даже чемпионата России.

Алексей сам из таких: в 2008 году он стал победителем в зачетной группе №2 чемпионата России на Citroen Saxo, но в 2009 и 2010 годах из-за недостатка финансирования предпочел сосредоточиться на уральских гонках (кроме того, являясь чемпионом России, Алексей попал в «список приоритета РАФ» и в Кубке России очков бы всё равно не набирал).

– Финал национальной серии Кубка Клубного Ралли (НГС ККР) проходит в регионе, чьи пилоты показали наилучшие результаты в предыдущих гонках, и вот уже четвертый сезон подряд финал принимает Челябинская область, – говорит Ярослав. – Хотелось бы сказать большое спасибо организаторам уральских этапов: Челябинскому региональному отделению РАФ и команде организаторов «Альянс-Авто», так как уровень проведения соревнований исключительный. Например, мы уже забыли, что такое ручной секундомер – все «отсечки» электронные, хотя по требованиям к клубному ралли это необязательно. И, конечно, у нас отличные красивейшие трассы, очень интересные для участников и зрителей. Отдельное спасибо нашим болельщикам – вы нас очень поддерживаете!

Я интересуюсь выступлениями других челябинцев в клубном ралли.

– Уровень челябинцев постоянно растет и это очень радует, – говорит Ярослав. – Постепенно они выходят на лидирующие позиции в своих классах: Алексей Плаксин стал в этом году чемпионом УрФО в новом классе «1600Н» на заднеприводной «шестерке», а Руслану Мухаматнурову немного не хватило до третьего места по итогам года – причиной стал обидный сход на финальном этапе. По той же самой причине (поломка двигателя) на последнем этапе Игорю Окорокову не удалось одержать победу в классе «2000Н» и он оказался лишь третьим. Ещё один челябинец Юрий Великов по итогам года стал четвертым в этом классе; первые пилоты Дмитрий Балакирев и Максим Аронов, выступающие в зачетной группе «4000Н», рассматривали прошедший год как тренировочный и в 2011 году будут бороться за лидирующие позиции на обновленной технике. Дмитрий Балакирев, кроме этого, планирует выступать на гонках Кубка и чемпионата России.

Fast Forward

Соответственно, растет интерес со стороны челябинских болельщиков и СМИ. Вообще, ралли – один из самых эффектных видов автоспорта, и, вероятно, один из самых рискованных. На прямых участках даже переднеприводные машины идут с двойным превышением разрешенного в России лимита скорости, но при этом под колесами даже не асфальт – лишь узкая лента заснеженного грунта, окаймленная деревьями и хиленьким снежным бруствером. К сожалению, видео из кабины не передает фантастической быстроты происходящего. Чтобы получить представление, как это выглядит в реальности, стоит взглянуть его в режиме Fast Forward x3.

Зато зрителю, стоящему в метре от трассы, скорости кажутся абсурдными. Не раз, и не два, увидев кометы фар сквозь толщу леса, я ловил себя на мысли – сейчас будет вылет («убор» на раллийном жаргоне). Ввалить в поворот на такой скорости, сдобренной истеричным ревом прямоточного выхлопа – это чистое самоубийство. На утрамбованном снегу обычная машина даже затормозить как следует не сможет, но раллийный болид упрямо встает боком и с парадоксальной скоростью ввинчивается в поворот. В этом есть какая-то черная магия – не покидает ощущение, что в критический момент автомобиль уперся в невидимую стену, отрикошетив точно в створ поворота. На самом деле никакой магии – все дело в цепких шинах, мощном моторе, блокируемых дифференциалах, жестком «закаркасенном» кузове и, конечно, мастерстве пилота и штурмана. Мастерстве невероятном – достаточно посмотреть на скорость работы рулем, как становится ясно: обычная езда и ралли соотносятся, как ползанье на карачках и спринтерский бег. Без преувеличения.

Что касается экипажа Игнатова и Федорова, то их отличает весьма своеобразная, я бы сказал, «скупая» манера пилотирования: минимум скольжений, точное построение траекторий, высокая скорость на выходе.

– Алексей отличается особым стилем вождения, – рассказывает Ярослав. – При чтении стенограммы я называю ему целые связки поворотов, и при входе в первый он выстраивает траекторию таким образом, чтобы максимально быстро пройти всю связку. Где-то нужно выйти пошире, где-то наоборот прижаться к внутреннему брустверу или переключить передачу вниз – он наперед знает все действия, который должен совершить в повороте.

Алексей продолжает:

– У всех экипажей свой способ составления стенограммы. В нашей стенограмме отражена не крутизна поворотов, а то, что я должен сделать – затормозить, включать передачу и т.д. При ознакомлении с трассой мы сразу намечаем для себя траектории, и в стенограмме даже не указываем объекты, которые лежат вне траекторий. Мы пишем необходимый минимум информации, что позволяет сохранять полную концентрацию в гонке.

Я задаю очевидный и, наверное, банальный вопрос – а если экипаж сбился и штурман «потерял» стенограмму?

– Тогда я начинаю говорить, что вижу, – объясняет Алексей. – То есть читаю стенограмму с местности: «Правый 2 на левый 3, 200, левый 2, трамплин...», а Ярослав ищет соответствующее место в «стенке»; хотя для профессионального экипажа это, конечно, большая редкость.

Этот год был первым, когда Алексей и Ярослав ездили в одном экипаже, и теперь они полностью «прикатались» другу к другу. Так что на следующий сезон нужно строить более амбициозные планы.

Только победа

В отличие от «Формулы-1» раллийное межсезонье – это по сути пара месяцев до зимних гонок в январе и феврале 2011 года. Так что уже сейчас все мысли – о первой гонке 2011 года.

Экипаж явно перерос уровень «восьмерки», так что главная задача – сесть на более конкурентоспособную технику, например, на «Ситроен Лёба». В настоящий момент ищется генеральный спонсор, для которого гонщики готовы предложить пакет услуг. Наклейки на автомобилях – лишь вершина айсберга.

Техника более высокого уровня позволит экипажу бороться за лидирующие позиции в своем классе даже на чемпионате России, но участие в нем напрямую зависит от финансирования и поддержки экипажа. В любом случае мы увидим экипаж Игнатов/Фёдоров на всех этапах чемпионата УрФО, совмещенными с НГС ККР. Многие из них, кстати, будут совмещены с Кубком или чемпионатом России, что позволит сравнить времена и скорость прохождения относительно лидеров класса, а при достаточном бюджете даже навязать борьбу.

Алексей Игнатов и Ярослав Федоров также являются организаторами «Школы водительского мастерства Kiwamaru» при автошколе РОСТО (ДОСААФ), и скоро начнется новый сезон тренировок курса контраварийного вождения, где курсантов учат приемам пилотажа за гранью сцепных свойств шин на льду: это и увлекательно, и полезно одновременно. А для кого-то может стать первым шагом в автоспорте.

Связаться с гонщиками можно через редакцию сайта АutoСhel.ru или напрямую: +7 3519 00 73 92 (Ярослав) или +7 922 630 57 74 (Алексей).

P.S. Экипаж Алексея Игнатова и Ярослава Федорова выражает огромную благодарность за поддержку Челябинской автошколе РОСТО (ДОСААФ), Увельской крупяной компании, сайту V-avto.ru, ООО «Ковчег» – представителям противоугонной маркировки автомобилей «Литэкс» в Челябинске, команде RS-Auto (Тюмень), лично Алексею Семченко, а также всем болельщикам.