Всеволод Песков, генеральный директор компании «Флайком»: «Я даже не предполагал, что в России можно купить вертолет»

Челябинск, конечно, не Лос-Анджелес. И частная авиация в нем не относится к стандартным способам зарабатывания денег. «Флайком»– это та компания, которая решила изменить привычное для нашего города и области положение вещей. Год назад она приобрела в собственность американский вертолет и стала раскручивать малую авиацию как бизнес. Это одновременно и дилерство, и что называется «работа в поле». Само собой, очереди из желающих «купить себе такой же», не выстроилось: все-таки собственный вертолет - это дорогое удовольствие. Но без работы, как говорят в компании, машина не осталась. Генеральный директор «Флайкома» Всеволод Песков убежден, что малая авиация Челябинской области просто необходима.

- Всеволод Вениаминович, почему вертолеты? Не проще ли было заняться торговлей, скажем, спиртными напитками?

- Ну, там тоже есть свои риски. Хотя, наверное, продвигать спиртные напитки проще, чем вертолеты. Почему взялся за это? Наверное, потому что с детства все хотят полетать, это в крови. Появилась возможность, вот и решили попробовать. Это же интересно: подняться над городом, над суетой, посмотреть на все с высоты птичьего полета. А если это параллельно может приносить прибыль, какие-то дивиденды, почему бы нет? Необычно, да. Я не предполагал даже, что в России можно купить вертолет или самолет и летать, куда хочешь. Но оказалось, что это возможно.

- Насколько возможно?

- Сегодня только по линии Федерации любителей авиации в России летает более трех тысяч частных бортов: маленьких самолетов и вертолетов. Появились фирмы - дилеры компаний-изготовителей. К сожалению, те легкие вертолеты, которые у нас летают, только импортного производства. Отечественная промышленность пока не готова делать авиационную технику для людей. Для войны - да, для больших авиакомпаний - можем. А вот для частных пользователей – небольшие легкие адаптированные модели - пока нет. Поэтому на российском рынке приходится продвигать зарубежную технику

- А МИ-2?

- МИ-2 сегодня практически завершил полеты. У большинства машин выработан ресурс, кончился календарь, и они стоят на приколе в железном ряду. А меньших размером вертолетов отечественная промышленность и не выпускала. Это и не надо было. Ведь раньше невозможно было иметь такое транспортное средство в частной собственности. Только сейчас, как сняли железный занавес, мы видим, что люди во всем мире пользуются малой авиацией. И не только маленькими вертолетами, но и четырех-, шестиместными самолетами. И реактивными, и VIP-класса, и рабочими. Во всем мире малая авиация сегодня очень развита. Там крутятся огромные деньги, миллионы людей пользуются ее услугами. Думаю, мы к этому тоже придем, и через несколько лет малая авиация и у нас будет нормальным явлением.

- Через несколько десятков лет?

- Я надеюсь, что с помощью таких как мы – а мы не единственные в России, кто занимается продвижением такой техники - это случится еще при нашей жизни.

- Челябинск, если не ошибаюсь, второй или третий после Москвы российский город, в котором появился частный американский вертолет?

- Наш борт был одним из первых. Сначала у компании «Робинсон» было два российских дилера - в Москве и в Петербурге. А теперь еще и в Челябинске, Новокузнецке, Екатеринбурге, Ставрополе, Краснодаре. Потихоньку небо осваиваем. Но, по сути, малой авиации у нас пока очень мало. Система РОСТО, при которой когда-то создавались аэроклубы, пришла в упадок. Финансирования нет, техника устаревает, летают на остатках. Где-то на Севере, в Тюмени остались еще рабочие машины, но там без них просто никуда. А в других регионах небо пустое. Знаем это по собственному опыту: летим - и практически одни. Пассажирские борта идут, а низшие эшелоны - свободные.

- А могли бы летать и наши АНы, ЯКи…

- Да, АН-2, ЯК-52, летающие лодки. Кстати, у нас сейчас один бизнесмен приобрел летающую лодку Ч-22. Будет теперь рядом с нами летать, садиться на озера.

- Интересно…

- Да. Есть такая лодка: может садиться как на землю - на шасси - так и на воду. Сейчас она на аэродроме в Калачево стоит, на днях должны были облетать. Она – наша, отечественного производства. Такие лодки делают в Самаре, в Тюмени. Самарские лодки даже сертифицированы нашим государствам и допущены к полетам наравне с ТУ-154, грубо говоря. Импортной техники много привозят. Сейчас активно развивается рынок легких самолетов VIP-класса, пяти-, шестиместные. Это очень удобно, с нашими-то просторами…Чем ехать на машине в ту же Тюмень, проще долететь

- Нефтяным магнатам?

- Не обязательно. У нас достаточно бизнесменов, которые могут себе это позволить. Это ведь экономия времени. Например, до Магнитогорска мы летим примерно час двадцать. Был случай: люди очень торопились на празднование 70-летия Магнитки - доставили, успели вовремя. Сегодня к нам присматриваются, раздаются звонки. Люди хотят приобретать в собственность именно такие машины. Поэтому, я надеюсь, речь идет все-таки не о десятках лет, - меньше.

- Но собственность-то это дорогая?

- Конечно. Авиация всегда была дорогая. Это ведь не автомобиль. Если что случится на дороге, ну, въедешь в сугроб, условно говоря. А воздух пренебрежения не терпит. Высокоточное изготовление, специальные технологии, дублирующие системы безопасности. Отсюда и стоимость. Когда говорят, что можно купить самолет за 100 тысяч рублей, понимаешь, что это не самолет, это дрова. А вертолетная техника сложнее, чем самолет. Она тем более дешевой быть не может.

- Сколько стоит ваш «Робинсон»?

- «Робинсон-44» стоит порядка полумиллиона долларов. Сюда включены все расходы по доставке, таможенной очистке, сборке по облету. Цена – примерная, потому что зависит от комплектации. Это как у автомобилей. Есть базовая комплектация, а можно поставить что-то дополнительно, например, кондиционер. То же самое и в авиации. На заказ можно укомплектовать борт всем необходимым, вплоть до телевизора на заднем сиденье.

- Он туда не поместится…

- Почему? Маленький, плоский - вешается на крышку фонаря. Летишь и смотришь: или DVD, или телевизор. Придумано очень много. Мы не ограничиваемся только представлением «Робинсона». Все-таки эта машинка совсем маленькая. Четырех мест – для пилота и трех пассажиров - иногда бывает недостаточно. Есть другой класс– пяти-, шестиместные вертолеты. Эти машины более мощные. По габаритам они не намного больше, но начинка у них посерьезней

- Соответственно и цена повыше?

- Да, конечно. Например, «Еврокопторовские» машины пяти-, шестиместные в зависимости от количества двигателей стоят от 1 миллиона 200 тысяч долларов до 1 миллиона 800 тысяч долларов. Если взять «навороченную» иномарку, которая тянет за 100, а то и за 200 тысяч долларов, цены могут быть сопоставимы. А расходы на вертолет не больше, чем на серьезную иномарку. Наш «Робинсон», если перевести на «автомобильный язык», на 100 километров потребляет примерно 30 литров 95-го бензина. Джип «кушает» примерно 20-25 литров. Но при этом вертолету не нужно дорог. Единственное, из-за чего могут быть проблемы, это погода. Либо запрет на использование воздушного пространства.

- МИ-2 не так экономичны?..

- Конечно. Они летают на керосине, расход топлива там на порядки выше. Например, у МИ-2 на час работы уходит порядка 350 литров керосина, у нас - 60 литров бензина. Да и уровень управления не сравнить. Наш пилот, который налетал более семи с половиной тысяч часов, говорит так: «После МИ-2 на «Робинсон» - это как с «Запорожца» на «Мерседес».

- Полмиллиона долларов сразу нашли?

- Пришлось. Американские компании с опаской относятся к России, хотя этот рынок для них очень интересен. Условие у них жесткое: оплата должна быть сразу и полностью. Без рассрочек и лизинга.

- Пришли, достали деньги из кармана и расплатились?

- Нет, не совсем. Взяли банковский кредит. Убедили банкиров, что это может быть успешно.

- Окупается?

- Вообще-то это коммерческая тайна, но кредит у нас достаточно длинный. Так что в срок он окупится, безусловно.

- А собственные сбережения, первоначальный капитал?

- Основные деньги были банковские. Но был и свой капитал. Мы и до «Флайкома» занимались бизнесом. Существовал ряд фирм, которые были достаточно успешными, их помощь сегодня неоценима. Так что, конечно, все создано не с нуля. Вот пришел дядя Вася, такой хороший: «Дайте мне кредит полмиллиона долларов, вот вам бизнес-план, я вам деньги верну через какое-то время, да еще и проценты выплачу». Нет, определенные стартовые проценты были. Надо понимать, что такие деньги на голом месте не появляются. Если бы я так сказал, никто бы не поверил. И правильно бы сделал.

- А тот бизнес не был связан с авиацией?

- Нет, не был. Решение было спонтанным. Прочитал в журнале, что сегодня вертолеты покупают, продают, и, самое главное, на них летают. И не где-то, а в Москве. А Москва это самая сложная в России зона воздушного пространства. Над Москвой и Московской областью вообще нельзя летать. Я удивился, позвонил, уточнил, мне сказали: «Приезжай, покажем». Посадили в вертолет, подняли над Москвой: «На, лети, смотри».

- Уже год как вы приобрели вертолет. Какие результаты? Насколько малая авиация востребована у нас?

- Сегодня мы даже столкнулись с тем, что нам мало одного вертолета, чтобы выполнить все те работы, которые нужно. Вертушка работает в области каждый день. Нужно лететь в Тюмень, в Ханты-Мансийск, а мы не можем себе этого позволить. Вот сейчас решаем: что ж делать-то, как выбирать? Малая авиация нужна области, это однозначно. Это и патрулирование нефтепроводов, и лесопатруль, и работы МЧС, и заказы для частных лиц. Вертолет востребован практически на 85-90 процентов. Бывает, что в одно время в раз надо всем: и туда, и туда - хоть разорвись. Сегодня многие привыкли, что вертолет над городом летает, говорят: «Что-то вас давно не видно. Морозов что ли боитесь?»

- В самом деле, в последнее время не видно…

- Просто этот год был организационным, годом раскрутки. Мы доказывали всем, в том числе и различным ведомствам, что такое явление как частный вертолет над городом - возможно. Мы показали вертолет на выставке прошлым летом. Катали всех, кто хотел. Сегодня мы остановили программу таких полетов и работаем только по заказу. Началась нормальная коммерческая работа. Хотя, если делается заявка, нет вопросов: собрались, полетели.

- Индивидуальный заказ на полет?

- Да, если кто-то хочет сделать приятный подарок, например, любимой женщине или просто гостей покатать, посмотреть город.

- Что смотрят?

- Как правило, каждый подлетает к своему дому. Подлетает, звонит по мобильнику – кстати, с вертушки мобильник берет практически по всей области – говорит супруге или детям: «Я тут, возле окошка, выгляните!» Раньше смотрели зоопарк. Но потом нас попросили там не летать: птицы боятся. Они когда вертолет видят, думают, что кто-то большой прилетел на них нападать, начинают себя беспокойно вести и могут травмироваться. Мы с понимаем к этому отнеслись и стараемся над зоопарком не летать. Парк Пушкина, парк Гагарина, Торговый центр, площадь Революции - вот это, наверное, основные места, на которые хотят посмотреть. Город достаточно красивый сверху. Особенно летом. На удивление, он очень зеленый. Но видно и другое. Свалки, например.

- На АЗС не приземлялись для заправки?

- С нашим бортом один раз была такая ситуация.

- Какое произвели впечатление на окружающих?

- Шоком я бы это не назвал, но потрясение, встряска, конечно, были. Ну, представьте: вы подъехали к заправке, а тут с неба какая-то «птица» падает, подъезжает к колонке, начинает заправляться. Сбегается толпа: «О, чё это такое?» Помогают толкать.

- А что? Очень удобно…

- Да, но это нарушение. Незапланированная посадка позволительна только как вынужденная мера, когда существует угроза безопасности. Хотя теоретически, действительно, удобно. Трасса, особенно в нашей области, достаточно развита, и сеть АЗС - тоже. Например, работаем на Зюраткуле (у нас там площадка), в 10 километрах - заправка. Ну, сели на машину, приехали, залили в канистру, привезли - работаем дальше. Чем нас этот вертолет прельстил, тем, что в нем поршневой двигатель. Если бы это был газотурбинный двигатель, как на отечественных вертолет, тогда была бы жесткая привязка к аэродрому. Керосин на обыкновенной заправке не купишь.

- Разрешение летать над Челябинском легко получили?

- В принципе, да. Больших проблем не было. Трудность была из-за того, что в Челябинске много режимных объектов, и органы ФСБ с определенной долей опасения отнеслись к этой идеи. Но их понять можно. Ну, прецедент! Это же впервые: над городом-миллионником проложить маршруты для вертолета! Тем более что у нас в городе находится авиационное училище. Надо было совместить наши и их полеты. Но особых преград - так, чтобы: «Нет, и все!» - мы не получали. За два месяца сделали инструкцию по выполнению полетов, подписали ее во всех инстанциях вплоть до командующего Пятой армией ПВО.

- Наверняка, много оказалось мест в области, где вам запретили летать? По направлению к тому же Магнитогорску находится Карталинская ракетная дивизия…

- Да, есть определенные закрытые зоны для полетов. Это ЗАТО - их у нас, кончено, много напихано - Трехгорный, Снежинск, Озерск. Это и Карталы, и полигон в Чебаркуле во время учений. Закрытые зоны существуют и в Курганской области, и в Тюменской, и в Свердловской. Когда вы летите, то обязательно - по определенному маршруту. Вам называют точки, которые вы должны пролететь.

- И может получиться зигзаг?

- Да, бывает, что приходится облетать, делать зигзаг. Все это в целях безопасности. Ну, ядерный объект - это ядерный объект. Нужно и пилотов обезопасить, чтобы случайно туда не залетели. Там же охрана.

- Пальнут?

- А почему не пальнут? Конечно, пальнут. Вдруг у меня сто килограммов тротила, и я хочу их на «Маяк» сбросить? Все это в интересах государства, и это понятно.

- Кодекс надо чтить?

- Конечно. И пилот обязан знать все точки, куда нельзя залетать.

- Что с вертолетной площадкой в городе? Вы, кажется, собирались садиться на бизнес-дом «Спиридонов»?

- У нас в инструкции запланированы шесть площадок. Это оздоровительный комплекс «Березка» на берегу озера Смолино - там площадка работает. На Цинковом стадионе у нас есть площадка, на улице Черкасской. Планируется построить здание рядом с РОСТО, там будет вертолетная площадка на крыше. Документы сейчас находятся в администрации, Вячеслав Михайлович Тарасов их подписал, идет оформление документов на землю, и можно будет начинать строительство. Планировалось сделать площадку на «Спиридонове». Но пока вопрос не решен с хозяевами Дома, не урегулированы чисто юридические вопросы.

- Шесть площадок - для одного вертолета?

- Если кто приобретет вертолет, пожалуйста, - пусть пользуется.

- За определенную плату?

- Ну, наверное. На что у нас еще ушел год? На создание инфраструктуры. Сегодня разработана система и подачи заявок, и прокладки маршрутов, и система взаимодействия с ЧВАКУШем, Баландино, с зональным центром в Екатеринбурге. Сегодня и люди есть, и организации, которые про нас знают. Теперь не надо, как это делали мы, проходить все шажками, тыкаясь лбом в стены. Инфраструктура позволяет использовать территорию города для различных полетов. Например, кто-то живет далеко за городом и хочет на работу сюда не ездить, а летать. Теоретически это возможно.

- Использовать вертолет как личный транспорт?

- А почему нет? Посмотрите западные фильмы. Там же вертолеты как мухи летают. Наша организация воздушного движения, конечно, не совсем готова к тому, чтобы в массовом порядке частные машины жужжали туда-сюда. А ведь они могут летать на высоте до 600 метров. Для этого даже не нужно делать заявок. Там действует уведомительная система, через органы МВД. Для нашего вертолета - разрешительная система. Мы подаем заявку за сутки, она проходит инстанции, и нам дают разрешение: «Ребята, вы никому не помешаете, президент не летает, стрельб нет». Вы зря улыбаетесь. У нас, когда везут первых лиц государства, в целях их безопасности вводится режим ограничений на пролет.

- То же самое, если правительственный кортеж передвигается по городу?

- Да, конечно. Ну, не дай бог, мало ли чё в башку кому-нибудь придет! Так что заявки приходится подавать за сутки.

- Перед каждым полетом?

- Да.

- А полеты каждый день?

- Да. И на каждый заявка. Но это не так сложно. Можно по факсу отправить в Екатеринбург, а за два часа до вылета позвонить и узнать: дали полет или нет.

- Звонить тоже в Екатеринбург?

- Нет. В Челябинск, в районный центр. Система такая. Есть Москва - там главный центр Единой системы организации воздушного движения, которая контролирует все воздушное пространство России. Потом идет деление по зонам. У нас екатеринбургская зона, которая охватывает территорию от Волги до Челябинской области.

- Так же, как деление по округам?

- Примерно. Воздушные границы зон чуть-чуть не совпадают с территориальными границами. Зоны в свою очередь делятся на районы. Наш район захватывает Челябинскую и Курганскую области.

- Вернемся к каждодневной работе вертолета. Что он делает?

- Сегодня мы патрулируем нефтепровод на территории нашей области.

- По заявкам?

- Нет, не так. Заключается договор с теми компаниями, которые обслуживают нефтепровод. У них управление находится в Уфе. Договор мы заключили на год, теперь будем с их представителем отслеживать трубу: смотреть аварии, разливы, несанкционированные врезки. Четыре раза в неделю летаем. С воздуха это быстро, занимает примерно 5 часов.

- А в Тюмень и Ханты-Мансийск зачем зовут?

- В Ханты - облетать охотугодья. Там есть большие заповедники, национальные парки, нужно проводить учет зверей. Это и у нас в области делается. Сейчас идет разговор с нашим комитетом по природным ресурсам. Все дело в финансировании. Выделят им деньги, значит, будем здесь работать. В весенне-летний период и начало осени работаем с лесниками по пожарам. Лесные массивы большие, и практически каждый день в жаркую погоду приходится вылетать на лесопатрулирование.

- Эффективно?

- Конечно. Если погода хорошая, сверху видно километров сорок. Любой дымок тут же засекается и передается на землю оперативным службам, чтобы они могли подъехать. Без авиационной техники лесникам очень сложно отслеживать пожары, локализировать их и бороться с ними. Сейчас заключаем договор с МЧС, чтобы отслеживать паводковую ситуацию. Им тоже нужны облеты: наземным транспортом долго и не везде проедешь.

- Принимали участие, когда в прошлом году было наводнение в Миньяре и Аше?

- Нет, нас не привлекали. Но, думаю, что в этом году - не дай бог, конечно - если что случится, мы будем работать. МЧС посмотрело нашу вертушку, и она их по многим параметрам удовлетворяет. Маловата, конечно: на спасение надо бы машинку помощнее, с лебедкой. Но хотя бы. Как говорится, на безрыбье и рак - рыба.

- Кого из VIP-персон приходилось перевозить?

- Да много кого. Буравлев (вице-губернатор) у нас был на борту, Чернобровин Виктор Павлович (зампред Законодательного собрания). Это были только ознакомительные полеты. Генерал Григорьев, начальник ГУВД, был со своим заместителем; Лубенец, мэр Трехгорного; Мительман (зампред Законодательного собрания).

- Менеджеры ММК не летали?

- ММК - нет. На ММК мы Гейхмана Всеволода Владимировича – руководителя Цинкового завода – доставляли на праздник. На выставке прошлым летом мы откатали больше 120 человек. В основном это были приглашенные VIP-персоны. Мы приглашали банкиров, коммерсантов – тех, кому это могло бы быть интересно. Пока никак не можем затащить на свой борт руководителей города и области. Приглашения рассылали, пытались специально организовать для них полеты, но пока безуспешно. Не знаю, в силу каких причин…

- Может, плохо переносят полеты?

- Может быть. Но город-то нам, в принципе, во всем помогает. В городской администрации поддерживают все наши предложения, начинания. Петру Ивановичу Сумину мы писали письма, но область дистанцируется от нас, как будто не знает. Хотя вот Дятлов летал, Подтесов (вице-губернаторы).

- А ведь вертолет можно раскрутить как PR-конфетку области…

- Да, мы и пытаемся это объяснить. Нам было бы интересно, если бы нашим вертолетом как можно больше пользовались чиновники высокого ранга и бизнесмены. По нашим оценкам, области сегодня необходимо две-три таких вертушки. Достаточно много средств из бюджета сегодня уходят на тот же лесопатруль. На МЧС и МВД – тоже. Почему бы все это не аккумулировать? Подтянуть сюда же службу спасения, пожарных. Вот, загорись сейчас 16-этажка, как людей снимать сверху? Никак. В свое время мы выходили с предложением в городскую администрацию и, по нашей информации оно получило поддержку: пусть высотные здания, которые сейчас проектируются и строятся, будут оборудованы площадками для легких вертолетов. В случае пожара это и доставка средств спасения, и снятие людей.

- Недопонимание есть?

- Думаю, здесь другие причины. Что тут может быть не понятного? Все наши руководители были за границей, сами летали неоднократно. Для чего нужна вертолетная техника, как она может быть использована, чиновники понимают. Другое дело, что, может, не хотят, или денег не хватает или еще что-то. Может, боятся. Мы одного руководителя спросили: «Когда же вы полетите-то с нами?», а он сказал: «Знаете, мужики, только соберусь, кто-нибудь грохнется - сразу желание пропадает». Безусловно, аварии бывают. Но какая техника-то падает? Старая, которую обслуживали чёрти когда. Ну, еще и добавить к этому нашу русскую небрежность…

- Как готовите пилотов?

- Особой подготовки нет. Наш пилот, который раньше на МИ-2 летал, освоил «Робинсон» за два часа. Для пилотов с большим опытом, которые летали и в горах и на Севере, этот вертолет как игрушка.

- На одном из сайтов в интернете прочитала, что пилоты, которые берутся управлять вертолетом, подобным вашему, обязательно должен пролететь между небоскребами…

- Да, правда. Но это в Америке. В Лос-Анджелесе это входит в обязательную программу обучения. У них там на каждом небоскребе не по одной вертолетной площадке. А у нас-то нет небоскребов. Между нашими домами летать? Так там же столько проводов натянуто! Вы не обращаете внимания, но нам сверху видно: от любого высотного здания куда-нибудь вниз что-нибудь идет. Между домами натянуты провода.

- Всеволод Вениаминович, поделитесь накопленным опытом: плюсы и минусы для человека, который хочет сделать то, чего не делал никто?

- Минус - это прошибание лбом всевозможных дверей. Российский бизнес, как правило, строится на прецеденте. А отсюда много проблем и с точки зрения начальной организации, и с точки зрения развития. Когда мы куда-то приходили, первым делом было удивление: «А что, это разве можно?» Другой минус. Какой-либо новый бизнес, серьезный проект требует больших первоначальных вложений. А наша банковская система - я включаю сюда и ЕБРР, и Всемирный банк - не готова сегодня вкладывать деньги в новые проекты. Я думаю, это один из основных тормозов нашей экономики. Нет сегодня в России системы развития инвестиционных проектов. По крайней мере, я таких не знаю.

- Часто банкиры, наоборот, говорят, что у них есть специальные программы поддержки бизнеса и так далее.

- Да, мы тоже общались на инвестиционном форуме, который у нас проводился, и с ЕБРР, и с венчурными фондами. Они говорят: «Вот мы должны делать это, это и это: новые проекты, новый бизнес. Но мы это не делаем». «А что вы делаете?» «Ну, мы вкладываем деньги в раскрученный бизнес. Мы можем купить у вас этот бизнес, развить, а потом продать». Вот вы посмотрите анализ инвестиций в области. Миллионы долларов, если не сотни миллионов, вложены в инвестиции, но их них 80-90 процентов - это собственные средства предприятий. Не привлеченные, а собственные. Очень муторно – привлечь средства. Я это знаю по Цинковому заводу: они год, если не больше, бились с ЕБРР, чтобы получить кредит.

- Ну, и плюсы?..

- То, что идешь первым. Как говорится первому и шишки, и лавры.

- Большое удовлетворение?

- Конечно. От того, что чего-то хочешь, и это получается.

- Руки не опускались?

- Команда хорошая - не дает руки опускать.

- Где бизнесмену легче начинать что-то новое: в Москве, где в принципе очень много игроков любого профиля, или в Челябинске?

- Сложный вопрос. Но приведу такой пример. Одно из наших подразделений выпускает автохимию серии «Лавр» - это ряд препаратов для очистки автомобильных двигателей. Они сделаны на основе российского сырья и по многим параметрам превосходят аналогичные импортные. Так вот, сегодня продвинуть в Москве или через Москву эти вещи часто оказывается проще, чем непосредственно в том городе, где они производятся, то есть в Челябинске. Если Москва уже три-четыре года назад вместо того, чтобы выкручивать форсунки и чистить их, начала мыть инжектора нормальными промывками, то мы большую часть времени потратили на то, чтобы объяснить, зачем это нужно. Даже лекции специальные устраивали, семинары проводили для работников автоцентров.

- Все дело в стереотипах?

- Для провинции дольше доходят новые вещи. В Москве и Петербурге люди более восприимчивы ко всему новому, они чаще бывают за границей. Чтобы какое-то веяние доехало до Челябинска, нужно достаточно много времени. К сожалению, борешься не с конкурентами, а с консервативностью, незнанием. То же самое с вертушкой.

- Справлялись же раньше…

- Да. Раньше ездили на лошадях - нет вопросов. Появились машины, трактор: «А, горшки будут пахнуть! Молоко у коровы будет пахнуть! Зачем он нам нужен?». Аналогия, может, не совсем корректная, но некоторые параллели провести можно.