Юрий Киргизов, глава представительства компании Аэрофлот в Челябинской области: «Нам предсказывали: Вы годик полетаете и сами уйдете!»

Челябинское небо считается одним из перспективных в России. Географическое положение удачное, климатические условия для транзита специалисты также называют благоприятными. Но надо отдать должное, столица Южного Урала «проморгала» воздушный коридор в пользу Екатеринбурга, не секрет, что большое количество южноуральских пассажиров предпочитает лететь через аэропорт Кольцово, а не Баландино. А почему бы не наоборот? Ведь взлетно-посадочная полоса челябинского аэропорта по качеству одна из лидирующих в России. Глава представительства компании Аэрофлот в Челябинской области Юрий Киргизов считает, что дело вовсе не в том, что здесь никто летать не хочет, просто в челябинском небе пока не наблюдается принципов здоровой конкуренции.

- Юрий Федорович, в советские времена челябинцы, как и все россияне, летали самолетами Аэрофлота. Потом из Челябинска компания исчезла и не так давно вернулась опять. Зачем?

- Да, действительно, в Советском Союзе Аэрофлот был авиакомпанией всего государства, поэтому обладал потенциалом, которого не было у любой другой авиакомпании в мире. Я имею в виду парк самолетов и объем перевозок. Это был Аэрофлот, которому я отдал всю свою трудовую жизнь: с 1971 года, после окончания авиационного вуза…

- Вы работали в Челябинске?

- Да, тогда в городе еще были кассы Аэрофлота. Сначала на площади Революции, где сейчас музей – там даже остались крепления, на которых была вывеска: «Агентство Аэрофлота», а потом кассы переехали в то здание, где теперь находится Агентство воздушных сообщений «NEК». В 90-х годах из структуры советского Аэрофлота стали выделяться отдельные компании, в том числе «Челябинское авиапредприятие». Аэрофлот сначала остался только на международных авиалиниях, и только в 2000 году взял на себя ответственность национального перевозчика, то есть стал инструментом для осуществления государственной политики в воздушном транспорте (51 процент акций компании принадлежит государству).

Так что основная стратегическая задача Аэрофлота, поскольку Россия интегрируется в мировую экономику, - обеспечить российским пассажирам возможность полетов из регионов страны через Москву в те пункты, куда авиакомпания выполняет регулярные рейсы: это 104 города 54-х государств - по существу, весь цивилизованный мир. Сегодня Аэрофлот работает в 24 городах России: от Петропавловска-Камчатского до Калининграда и от Мурманска до Астрахани.

- Челябинск не был одним из первых?..

- Челябинск начал полеты не одним из первых: 4 сентября 2000 года состоялся первый регулярный рейс. Аэрофлот изучил ситуацию в Челябинской области, понял, что регион перспективный и ему просто необходим выход на международный рынок. Отсюда и основная задача: обеспечить ежедневные полеты из Челябинска через Москву в ближнее и дальнее зарубежье…

- …но на самом деле летаете только три раза в неделю…

- Это вопрос квотирования, которым занимается Государственная служба гражданской авиации, входящая в структуру Минтранса. Сегодня из Челябинска в Москву летают только две авиакомпании: кроме Аэрофлота - «Энкор», который также имеет московскую прописку, но является дочерней компанией «Челябинского авиапредприятия». Совместно с «Энкором» развивается и местный аэропорт. Естественно, холдингу ЧАП выгодно, чтобы у его дочерней компании было преимущество. И «Энкор» в челябинском небе монополист! Ему принадлежит около 90 процентов перевозок, и он может диктовать авиарынку условия, в том числе цены на билеты. Аэрофлот в Челябинске имеет лишь 262 кресла в неделю. Это три рейса на самолете ТУ-134, всё! Сравните: в Омске у нас 1804 кресел в неделю, в Хабаровске –1200, соседнем Екатеринбурге – 1274, Новосибирске – 2400, в Санкт-Петербурге - 3276! В Астрахани мы недавно начали полеты - так там и то 532 кресла.

- Может быть, это показатель платежеспособного спроса?

- Государственная служба гражданской авиации, когда распределяет провозные емкости среди региональных перевозчиков, использует в качестве объективного фактора такой статистический показатель как процент занятости кресел. За основу удовлетворенности спроса взята цифра 65. У «Энкора» показатель за пять месяцев этого года - 70 процентов, у Аэрофлота - 82 процента, то есть из трех рейсов - на два нет мест вообще! Это говорит о неудовлетворенном спросе. Хотя «Энкор» летает два раза в день, а один раз в неделю - три раза в день. Количество отправок пассажиров из челябинского аэропорта растет с каждым годом: за шесть последних месяцев у «Энкора» рост по сравнению с прошлым годом составил 18 процентов, у Аэрофлота - 24. Это весомые цифры!

- С тремя рейсами в неделю Аэрофлот многое теряет?

- Это не лучший вариант, конечно. Тем более что мы не можем стабильно обеспечить пассажирам полет туда и обратно, причем по сквозному, более низкому, тарифу. Не все же летят согласно нашему расписанию: вторник, четверг, суббота! Одному нужно вернуться в пятницу, другому - в понедельник. Понятно, что кто-то предпочитает лететь Аэрофлотом, кто-то «Энкором», ради Бога, но должен быть выбор. Отдельный разговор - нам слот не дают утром. Слот - это время прилета-вылета.

- У вас неудобное время прилета-вылета?

- Конечно. Самолет Аэрофлота вылетает отсюда в 22.10 местного времени, прилетает в Москву в 22.40. А основной рейс из Москвы на Европу-Америку - в 9-10 часов утра. Ночь нужно где-то ночевать, тратить деньги на гостиницу. Обратите внимание, из общего объема продаж авиаперевозок Аэрофлота по Челябинскому региону 55 процентов - это на международные линии. Причем 60 процентов из них - с началом полета из Екатеринбурга. То есть, чтобы добраться цивилизованно, наши пассажиры садятся на автомобили, едут в Кольцово и уже оттуда летят, куда им нужно: в Париж, Лондон, Нью-Йорк и так далее. Многие и вовсе из Москвы. Добираются на поезде, а потом летят нашим рейсом. Или из Челябинска до Москвы на «Энкоре», а потом, вы представляете, из Домодедово едут в Шереметьево! Кстати, многие иностранцы, добираются в Челябинск также через Екатеринбург: можно предположить, что, когда они едут к нам из Кольцово, то удивляются, почему у нас аэропорт расположен так далеко от города.

- Как к вашим идеям относятся областные власти?

- Областные власти нас поддерживают. Аэрофлот открыл рейсы в Челябинске как раз при согласии и одобрении администраций области и города. Глава нашей компании Валерий Окулов при посещении Челябинска встречался и с губернатором, и с мэром. Между Аэрофлотом и Правительством Челябинской области подписано соглашение о сотрудничестве. Губернатор Петр Сумин неоднократно обращался к руководству Минтранса с просьбой обеспечить регулярные сообщения рейсами Аэрофлота между Челябинском и Шереметьево-1. От администрации области было отправлено письмо на имя Виктора Христенко, и вице-премьер поручил Минтрансу разобраться с этой ситуацией.

В результате уже в течение полутора лет под патронажем ГСГА между «Энкором» и Аэрофлотом ведутся переговоры о возможности совместной эксплуатации авиалинии Челябинск-Шереметьево-1. На мой взгляд, эти переговоры не приведут к решению проблемы. Поэтому Аэрофлот продолжает выходить на ГСГА с предложением пересмотреть квоты.

- Неужели у такой мощной компании как Аэрофлот, которую возглавляет достаточно влиятельный человек, нет своего лобби там, где надо?

- Действительно, многие говорят, что руководство Аэрофлота может простым силовым давлением изменить ситуацию. Да нет же! Не тот это уровень компании, чтобы на кого-то давить. Зачем? Мы за три года работы здесь показали, что Аэрофлот - востребованная компания. Нам этого достаточно. Ведь основной аргумент «Челябинского авиапредприятия» заключается в том, что Аэрофлот здесь вроде и не нужен, что «Энкор» полностью справляется с перевозками. Они нам даже предсказывали: вы годик полетаете и сами уйдете. Теперь видно, что это не так.

- Если рассудить, конечно, кому охота отдавать часть полетов в столицу, ведь этот рейс самый прибыльный…

- Безусловно, это самое популярное и экономически выгодное направление. И у Минтранса могут быть опасения, что, отдав часть объема перевозок, «Челябинское авиапредприятие» понесет существенные потери в своей хозяйственной деятельности. Но в настоящее время доля Аэрофлота составляет всего 14 процентов от общего объема перевозок на Москву. Разве это может кардинально повлиять на социальную обстановку в холдинге ЧАП? И ведь что выгодней аэропорту: самостоятельно зарабатывать деньги или ждать, когда холдинг, в общем и целом, заработает и даст что-то аэропорту для его развития и выплаты заработной платы?

Давайте съездим за 200 километров в Кольцово, и сравним: мы увидим колоссальную разницу! В Екатеринбурге аэропорт – это отдельное акционерное общество, которое развивается за счет аэропортовой деятельности. Чем больше самолетов, чем больше компаний там летает, тем больше прибыль аэропорта. В Екатеринбурге более 10 представительств различных авиакомпаний, зарубежных фирм, включая «Люфтганзу». У нас - лишь Аэрофлот, ну, и очень слабо функционирует представитель «Узбекских авиалиний», который выполняет здесь один рейс в две недели: Ташкент-Челябинск.

- А «Пулковские авиалинии»?

- Они летают два рейса в неделю на Санкт-Петербург, но функции представительства выполняет челябинская фирма по продаже авиаперевозок.

- Вы пытались договориться с челябинским аэропортом?

- У меня хранится вся переписка с аэропортом. Мы не получили ни одного ответа, который позволил бы рассмотреть ну хоть какие-то варианты. В течение двух лет на все просьбы Аэрофлота по поводу тех же слотов ответ один: «не имеем возможности». В прошлом году ситуацией заинтересовался антимонопольный комитет, провел тщательный анализ и сделал однозначный вывод: действия челябинского аэропорта противоречат «Закону о конкуренции». Но до настоящего времени ситуация, к сожалению, не изменилась.

- Может быть, у Сергея Яшина более сильные позиции в ГСГА?

- Речь идет не о силе руководителей авиакомпаний. Сергей Яшин имеет достаточно высокий рейтинг как руководитель-стратег в сфере гражданской авиации. «Энкор» устойчиво развивается, продуктивно работает в Домодедово, открыт филиал в Улан-Удэ. Просто Государственная служба гражданской авиации должна одновременно и решать вопросы удовлетворения спроса на перевозки, и поддерживать «местного производителя». «Энкор» обеспечивает воздушное сообщение Челябинска с другими российскими городами, которые не всегда рентабельны. Но если они не рентабельны, их и прекращают выполнять. Не думаю, что это необходимо использовать для обоснования монополии на московском направлении.

- А вы не хотите подхватить эти нерентабельные рейсы?..

- Задачи такой у Аэрофлота пока нет. Это первое. А во-вторых, необходимости такой у челябинского аэропорта и Челябинской области тоже нет. Направления, которые востребованы и экономически выгодны, полностью закрываются «Энкором».

- А что насчет прямых рейсов в Европу?

- Сегодня экономически выгодное направление из Челябинска в Европу – это Германия: Ганновер и Франкфурт. И оно закрыто прямыми рейсами «Энкора», поэтому Аэрофлот пока не рассматривает этот вопрос.

- А почему «Боинг» не садится в челябинском аэропорту?

- Потому что квота не позволяет. В «Боинге» - 120 кресел, в этом случае мы будем выполнять только один-два рейса в неделю. А так, почему бы нет? Взлетно-посадочная полоса в челябинском аэропорту - одна из лучших в России.

- Как считаете, акционирование взлетно-посадочной полосы откроет челябинское небо для других авиаперевозчиков?

- Да, конечно. Над этим вопросом, насколько мне известно, ведется работа в Правительстве Челябинской области, потому что взлетно-посадочная полоса зарегистрирована как собственность областной администрации, а значит должна работать в интересах региона, а не только одной компании. Так говорил сам губернатор Сумин. Должна быть создана структура, которая будет заниматься управлением аэродромным комплексом от областной администрации. Когда это произойдет, решения о полете других авиакомпаний в наш аэропорт будут приниматься с ее участием. В настоящее время «Челябинское авиапредприятие» эксплуатирует ВПП по договору.

- Что же, к нам сразу залетают «КрасЭйр», «Тюменьавиатранс»?..

- В какой-то степени речь идет об этом. Акционирование полосы позволит не рассматривать ситуацию в одни ворота. Областная администрация заинтересована в увеличении количества авиаперевозчиков, потому что это, прежде всего, увеличение доходов в бюджет области.

- Вы сказали, «Энкор» покрывает все востребованные направления, ну, за исключением московского. Так, может, нам и не нужно так много представительств авиакомпаний, как в Екатеринбурге?

- Какое количество компаний посчитает экономически целесообразным работать в челябинском аэропорту, столько представительств и будет. В свое время в Челябинске открыл рейсы «КрасЭйр». Очень обнадеживающим было начало их полетов. Челябинцы получили хороший выход через Красноярск на Дальний Восток. Но примерно через три месяца «КрасЭйр» перебазировался в более прогрессивный аэропорт Кольцово.

- Сейчас идут разговоры об объединении «Энкора» с «Сибирью». Как вы думаете, к чему это может привести?

- Я знаю, что в Челябинск и в Новосибирск соответственно летали специалисты «Сибири» и «Энкора», знакомились с обстановкой, как говорится, на месте. На какой основе ведутся переговоры, каковы промежуточные решения - я не знаю. «Сибирь» – компания колоритная, по объему пассажирских перевозок уступает только Аэрофлоту. «Энкор» располагает хорошим самолетным парком (ТУ-154М, ТУ-134, ЯК-42). Для «Сибири» «Энкор», конечно, лакомый кусочек. Но если речь идет о поглощении, не думаю, что будет все так просто. «Энкор» будет посложнее «Внуковских авиалиний», которые, как говорят, Филев взял и скушал, потому что они находились в стадии банкротства. Стратегия «Сибири» понятна. Они стараются идти по пути Запада, где выживают компании глобального масштаба. Но, зная прагматичность руководства «Энкора», ее сильный коммерческий блок, думаю, что возможное объединение будет не менее выгодно и «Энкору».

- Как вы считаете, возможна ли государственная реформа в авиаперевозках? Допустим, оставить в регионах определенное количество компаний?..

- Я считаю, что этот вопрос в наших рыночных условиях будет решаться естественным путем: выживает сильнейший. В настоящее время в России работают 267 авиакомпаний, около 42-х из них осуществляют 98 процентов объема перевозок. Вот и ответ на ваш вопрос. Останутся на рынке те, кто сможет обеспечить себя, то есть быть востребованными для своего существования. Примерно так.

- Юрий Федорович, вы сказали, что количество авиаперевозок растет, но для многих, многих и многих так или иначе они остаются недоступными?..

- А иначе перевозки будут нерентабельны. Вы поймите, в мире авиаперевозка никогда не была дешевой. Это самый дорогой и элитный вид транспорта, и не только в России.

- Помню, как лет десять назад, мы всей семьей, вчетвером, каждый год гоняли в Москву и обратно…

- Да, я тоже это помню, но к чему об этом вспоминать? Советская авиация была на бюджете государства. Государство выдавало соответствующее расписание и устанавливало тарифы на перевозки, учитывая их доступность для всех слоев населения. Три человека, пять полетят - неважно. Из Москвы летали в Лиму, Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро, потому что нам нужна была Южная Америка как политический регион. Сейчас Аэрофлот не летает в Южную Америку. По соглашению мы работаем с испанской авиакомпанией - это логично и экономически выгодно! А тогда, представьте, ИЛ-96 и 30 человек в 360 кресельной машине!

- Что вы можете сказать про челябинский аэропорт? На ваш взгляд, он комфортен для пассажиров?

- Если говорить об уровне сервиса, наш аэропорт и Кольцово - это небо и земля. Руководство челябинского аэропорта старается улучшить комфорт пассажиров, по возможности проводит соответствующие реконструкции, но чувствуется недостаток средств. Да, открыт зал для официальных делегаций, благодаря фирме «Рабиком». Кое-что есть из мебели. Но, слабая оснащенность перронной механизацией, включая автобусы для доставки пассажиров, иногда люди пешком идут к самолету. Работники аэропорта получают низкую зарплату. Отчасти из-за этого и слабая организация работ с пассажирами, особенно во время задержек рейса, которые иногда доходят до суток. Часто сердитые пассажиры, не находя поддержки у сотрудников аэропорта, приходят в офис Аэрофлота в аэропорту и требуют у его сотрудников навести порядок.

- У вас в представительстве продаются билеты на все авиакомпании. Почему?

- Чтобы привлечь клиента. Дать ему понять, что в Челябинске работает не только агентство «NEK», которое, кстати, до сих пор в городе называют агентством Аэрофлота.

- Как привлекали сотрудников, переманивали из «Челябинского авиапредприятия»?

- Скажем так, соглашался, когда ко мне приходили.

- А вы в «Энкоре» не работали?

- Некоторое время я проработал на «Челябинском авиапредприятии». Дело в том, что я окончил Самарский аэрокосмический госуниверситет, раньше он назывался: Куйбышевский авиационный институт имени академика Королева. Приехал в Челябинск в 1971 году, а затем был командирован в Африку. Работал в Анголе по линии инженерной авиационной службы. Тогда там шла гражданская война, и мы перевозили пассажиров на наших ЯК-40 внутри страны. Вернувшись в Челябинск, я работал главным инженером авиационной базы, затем на комиссии в Москве был отобран для учебы в Ленинградской академии гражданской авиации, на курсы представителей Аэрофлота за границей. В 1985 году уехал на Ближний Восток, в Сирию. В 1998 году вернулся в Челябинск. Два с половиной года на «Челябинском авиапредприятии» занимался международными перевозками, чартерами. А потом меня пригласила на работу компания Аэрофлот, на что я без колебаний согласился, потому что из 32 лет моей трудовой жизни 30 были отданы именно Аэрофлоту.